Мультимодальні перевезення: море, залізниця, авіа

Коли комбінація дешевша за один вид транспорту

Три види транспорту рахують гроші по-різному — тому комбінація буває дешевшою за будь-який із них поодинці. Море бере за контейнер або за фрахтову тону: найнижча ставка за тону, найдовший строк і час на порт зверху. Залізниця дорожча, зате тримає графік стабільніше й не залежить від портової черги. Авіа рахує оплачувану вагу — більшу з фактичної та об'ємної, — тому легкий, але об'ємний вантаж летить за тарифом важкого; як рахують об'ємну вагу, розписано на сторінці збірних вантажів.

Комбінація виграє там, де жоден вид транспорту не покриває маршрут цілком, і найчастіше це три ситуації. У точці відправлення чи призначення немає порту або терміналу — автомобільне плече неминуче. Частина партії термінова, а решта ні: критичні позиції летять, обсяг іде морем або залізницею, і разом це дешевше, ніж авіа на все. І третя, про яку згадують рідко: потрібна не найшвидша дата, а конкретна. Тоді довге дешеве плече свідомо ставлять поруч із коротким дорогим — щоб вантаж не приїхав ні пізно, ні задовго до того, як його є куди прийняти.

Чому маршрут збирає експедитор, а не перевізник

Перевізник продає власне плече і відповідає за нього — від прийняття вантажу до передачі далі. Мультимодальний маршрут складається з кількох таких відрізків, і найдорожче в ньому те, що між ними: у проміжку між двома перевізниками вантаж уже не в одного і ще не в другого, а лічильник за простій іде у вас. Експедитор існує заради цього проміжку.

Митні брокери в нас власні й працюють в одній команді з менеджером маршруту, тож документи на наступне плече готуються, поки вантаж ще їде. Прорахунок теж один: фрахт, перевалка, оформлення та наземні плечі однією сумою з розбивкою по стиках. Що ми робимо власними силами, а що добираємо під партію, — на сторінці про компанію; що потрібно від вас для прорахунку — на сторінці контактів.

Що входить у мультимодальний маршрут

• Прораховані варіанти маршруту з різними напрямками, стиками та строками
• Морське плече: бронювання і підбір порту перевалки під напрямок та вантаж
• Залізничне плече Європою й Азією, разом із перевантаженням на зміні колії
• Авіаплече на термінову частину партії — окремо від основного обсягу
• Автомобільні плечі до терміналу й від нього та склад перевалки під потрібний режим зберігання
• Митне оформлення, документи на стиках і відстеження на тих плечах, які організовуємо ми

Як збирається маршрут: що визначає кожне плече

Перше рішення в мультимодальному маршруті — не ставка, а напрямок. Один і той самий імпорт з Азії можна завести через балтійські порти або через чорноморські, і це два різні маршрути, а не два прайси. Різні лінії й різна частота рейсів, різний час на воді, різний вільний час на контейнер — і, головне, різне сухопутне плече після вивантаження: інша відстань, інший пункт пропуску, інша ймовірність черги. Тому порівнювати треба не фрахт із фрахтом, а маршрут із маршрутом, «двері — двері»: дешевше морське плече регулярно віддає різницю на суходолі, а виграш на воді зникає за одну ніч на кордоні.

Друге рішення — де саме вантаж змінює вид транспорту. Що ближче перевалка до отримувача, то коротше автоплече й менше перевантажень — але то сильніше маршрут залежить від одного терміналу. Що раніше вантаж переходить на суходіл, то більше варіантів залишається, якщо на основному напрямку щось стало. Вибір робить дата: графік будуємо від дня, коли вантаж потрібен на місці, назад.

На той самий вибір впливають ще дві речі, і кожна має власну сторінку: режим зберігання на перевалці — митний склад чи звичайний — розібраний у складському зберіганні, а вибір митного органу — у митному оформленні. Важливо тут одне: обидва питання закривають до відправлення. На стику вже пізно.

Стики: де маршрут насправді втрачає час

Контейнер має на терміналі вільний час — доби, протягом яких зберігання й користування контейнером окремо не тарифікуються. Скільки їх, залежить від лінії, порту й самого бронювання, тому цифру треба знати до приходу судна, а не після. Коли вільний час вичерпано, вмикаються два різні лічильники: demurrage — за контейнер, що стоїть на терміналі, і detention — за пізнє повернення порожнього контейнера лінії. Обидва нараховують подобово й обидва не цікавляться причиною простою, а найчастіша причина — документ, якого ще немає.

На кордоні України та ЄС змінюється ширина колії: 1520 мм проти 1435 мм. Вантаж або перевантажують в інший вагон, або міняють візки. Операція планова, але займає час, потребує узгодження заздалегідь і тягне за собою переоформлення накладної — у графіку це окреме плече, а не формальність.

В аеропорту вантаж приймають на рейс лише до часу закриття приймання: не встигли — відправлення летить наступним, а разом із ним зсувається й наземне плече під нього. У моря своя версія того самого: бронювання на рейс не робить дату виходу судна незмінною, тому наступні плечі підтверджуємо після фактичного відходу. Звідси правило, за яким ми працюємо: дедлайн на документи ставимо раніше за дедлайн на вантаж.

Хто відповідає на стику — і за яким документом

• Наскрізний документ на весь маршрут чи окремі документи на кожне плече — дві різні схеми відповідальності; яка з них діє, має бути зрозуміло до відправлення
• Коносамент, на відміну від авіанакладної, товаророзпорядчий: вантаж видають проти нього, тому рух самого коносамента між банками й контрагентами теж закладають у графік
• Залізничну накладну на межі двох правових режимів — ЦІМ і УМВС — переоформлюють: це окремий крок у графіку, а не автоматична дія
• Окрема CMR на кожне автомобільне плече: підвіз до терміналу і вивіз із нього — два різні перевезення з двома різними накладними